Реабилитация покоя
Сквозные темы этого стихотворения Алексея Парщикова — изменение прошлого под различными взглядами из будущего, природа и техника, тоталитарность и органичность. Субъект речи (в данном случае — субъект воспоминания, потому что все стихотворение — воспоминания различных людей), как минимум, двойственен, причем автор не обозначает моменты перехода речи от одного к другому.
«Я» в начале стихотворения — изобретатель дирижабля, вспоминающий свое прошлое полувековой давности (скорее всего — начало ХХ века, в котором — «брички», «кринолины» и т.д.).
Дирижабль в это время, то есть в середине века, после ряда громких катастроф в 20-е и 30-е годы (итальянская «Италия», разбившаяся при полете к Северному полюсу, взорвавшийся у причальной мачты германский «Гинденбург», американские «Акрон» и «Мекон», погибшие в бурю, сгоревший английский R-101, исчезнувший французский «Диксмюде»), на фоне бурного развития самолетов — абсолютно устаревший объект, принадлежащий только истории техники. «Я» в конце стихотворения — человек, живущий еще через 50 лет, в наши дни, и знающий, что дирижабль вернулся — благодаря дешевизне, экологическим достоинствам, большой грузоподъемности, гелию, сделавшему дирижабль невзрывоопасным, благодаря новым двигателям, работающим от солнечных батарей и делающим полет бесконечным. Нагруженный коммуникационным оборудованием, дирижабль — фактически телебашня десятикилометровой высоты.
Однако изобретатель в стихотворении идеализирует современный ему дирижабль, говоря о «праздничных гондолах и лентах на ветру». Чаще на гондолах дирижаблей висели не ленты, а бомбы. Первые стратегические бомбардировки городов с большими жертвами среди мирного населения были результатом налетов германских дирижаблей на Англию во время Первой мировой войны.
Дирижабль же использовался в первой попытке межконтинентальной воздушной военной переброски — в 1918 году из Германии пытались доставить снаряжение войскам в Германской Юго-Восточной Африке, современной Танзании. В начале 1920-х годов дирижабль, чья дальность и грузоподъемность были огромны по сравнению с самолетами того времени, выглядел страшным оружием. А.Н.
Толстой снабдил инженера Гарина не только гиперболоидом, но и дирижаблем, который летал на Камчатку и забрасывал бомбами с газом вражескую эскадру. Сегодня военное применение дирижаблей не рассматривается: они слишком уязвимы для современного оружия.
В данном случае хрупкость, медлительность и неповоротливость дирижабля тоже оказались полезны, это — редкий пример изобретения, «снявшего военный мундир».
Для жившего в XVIII веке английского поэта Томаса Грея и для переводившего в XIX веке его «Сельское кладбище» В.А. Жуковского прошлое — только в памяти, в стихах, но из реальности оно уходит окончательно. Так же окончательно, с точки зрения середины ХХ века, ушел дирижабль. Но второй, современный взгляд обнаруживает, что прошлое подвижно и может вернуться.
Память тоже подвижна и переходит от одного человека к другому. Кто в стихотворении Парщикова вспоминает летательный аппарат д’Эскювели — изобретатель или наш современник? Неизвестно. Мы можем различить их голоса лишь с большей или меньшей вероятностью.
В такой системе понимания аналогично забвению дирижабля можно рассмотреть смерть вообще. Изобретатель полагает ее бесповоротной — напрасно его коллеги полвека назад верили, что твердь пропустит их и вернет. А современный поэт, возможно, стремится показать, что смерть столь же неокончательна, как забвение дирижабля.
Другая сквозная тема — техника и природа. Движение дирижабля — не полет, но плавание. Принцип полета дирижабля понятен неподготовленному человеку: легче воздуха, потому и летает (а самолет тяжелее и крыльями не машет).
Дирижабль — знак одновременно спокойствия и тоски, которую испытывает по отношению к такому состоянию души и тела современный человек, удерживающийся лишь в динамическом равновесии — как само-лет, который упадет, если перестанет двигаться.
Можно соотнести с этим естественность и покой природы у сельского кладбища (в представлении горожанина, разумеется, не думающего о естественной борьбе за существование или, например, о безличности рода). Полет на шаре проще и безопаснее. «Не виртуозы» тоже могут вести воздушные шары над пригородами.
Вот самолет в прежнем стихотворении Парщикова «Бессмертник»: «Что — самолетик за окошком / в неровностях стекла рывками / бессмертник огибая? Сошка, / клочок ума за облаками!» Возможно, человек современной цивилизации устал от этих рывков, от динамики, от напористых деталей, толкающихся атомов — и хочет постоять на месте, не опускаясь? Или — плыть по течению, отказаться от активности, почувствовать себя несомым. «Паромщик поднял над водой весло, однако же не стал грести».
Видимо, Парщиков соотносит дирижабль с природой, которая находится «за окоемом нервных окончаний». Там — множество деталей, которые человек в принципе не может предугадать и сосчитать.
Может быть, дирижабль — это техника, которая находится в согласии с природой, в некоторой степени становится природой сама и потому выживает. Дирижабль — это облако, бегущая по небесам овечка.
Он в согласии и с живописью: именно в «дирижабельном» контексте в стихотворении упомянут художник итальянского Возрождения Пармиджанино (настоящее имя — Джироламо Франческо Мария Маццола (или Маццуоли — Girolamo Francesco Maria Mazzola, Mazzuoli), 1503—1540).
Современная архитектура (например, созданный Фрэнком Гери музей современного искусства в Бильбао — см. в стихотворении «Сельское кладбище» строку «кто из обрезков соберет Бильбао») тоже стремится к чему-то, напоминающему органические формы. Не рассчитанные параллелепипеды, а как бы само собирающее себя из кусочков пространство.
Изобретатель становится художником, летательный аппарат — арт-проектом. Бельгийский художник берет псевдоним Панамаренко, соединяющий название авиакомпании «Pan American» с именем конструктивиста Родченко, и продолжает Татлина, строившего в последние годы жизни махолет «Летатлин».
Возможно, сходными мотивами руководствовалась группа авторов из Нижнего Новгорода, назвавшая «Дирижаблем» выходивший там в 1990-е годы литературный альманах.
Кладбище Грея/Жуковского протяженно на плоскости, сентиментально по восприятию и абсолютно атехнично. На трехмерном «кладбище» Парщикова порыв ввысь связан не с ангелами, а с дирижаблями.
Техника предоставила шанс одиночке избежать забвения: не лечь туда, где рядом «Мильтон немой, без славы скрытый в прах», оставаясь при этом одиночкой, изобретателем, а не политическим, литературным, философским и т.п. деятелем, то есть властителем умов большого количества людей.
Даже сейчас, когда самолет обычно создается многотысячным конструкторским бюро, одиночка не обречен. «Вояджер» — первый самолет, совершивший кругосветный беспосадочный перелет без дозаправки, — построен не «Боингом» или «Эрбас индастри», а маленькой фирмой конструктора Рутана.
Возможно, дирижабль был уничтожен и тоталитарностью. Парщиков вспоминает о катастрофе советского стратостата «Осоавиахим», полеты которого были широко разрекламированы.
Гитлеровская Германия также использовала громадные дирижабли, такие, как «Гинденбург», в целях пропаганды (тем более, что создателем первых жестких дирижаблей с большой дальностью и грузоподъемностью был немец, граф Цеппелин).
Воздухоплавательные аппараты как пропагандистские символы создавали не только коммунизм и фашизм. Великобритания предполагала использовать R-101 для укрепления своего престижа в Индии, Франция демонстрировала «Диксмюде» в Алжире и Тунисе. Америка становилась империей — и обзаводилась гигантскими дирижаблями.
Вид огромных «воздушных дредноутов» соответствовал имперскому духу. Но эта функция оказалось несовместимой с органичностью дирижабля. От конструкции требовали тех размеров, которые не могли быть достигнуты в то время при сохранении разумной надежности и безопасности.
Американским дирижаблям не помогло и заполнение невзрывоопасным гелием. Размеры эти, в конечном счете, оказались и ненужными — вернувшийся современный дирижабль оставил гигантизм.
Возможно, катастрофа старых дирижаблей в стихотворении Парщикова становится аналогом распаду империй: гигантское мощное тело оказалось пустым и сгорело за мгновение, похоронив под обломками многих людей. Освобождаясь от империи, мы освобождаемся также от идеи полета с чрезмерным комфортом — салоны современных самолетов и дирижаблей рациональны и не напоминают роскоши прежних дирижаблей, копировавшей роскошь трансатлантических пароходов.
Взаимоотношения дирижабля с тоталитаризмом тоже не были прямолинейны. Геринг (кстати, хороший летчик и известный ас Первой миро-вой войны) к дирижаблям относился крайне отрицательно — видимо, как многие пилоты самолетов.
Геббельс тоже дирижабли не любил — вероятно, отвечая на неприязнь их знаменитых пилотов к министру пропаганды. С другой стороны, дирижабль как олицетворение мощи государства часто становился объектом диверсий.
Одна из весьма вероятных версий гибели «Гинденбурга» — бомба, подложенная механиком-антифашистом и сработавшая слишком рано, до выгрузки пассажиров и экипажа.
Изобретатель дирижабля не смирился с аэропланом — мельтешение его реек (не забудем, что речь идет о старых конструкциях) напоминает автомобильные «дворники», годится только для стирания повседневной грязи, но не для торжественного плавания.
Изобретатель не знает о втором пришествии дирижабля и может только поставить памятник баллону воздуха.
Что остается делать изобретателю дирижабля? Наняться сторожем на склад самолетов, в Неваде, в пустыне, где можно хранить самолеты под открытым небом, без ангаров?
Но он одержим идеей связи техники и природы. «Планеты озарятся. Оболочки,/ заряженные мертвецами, вспыхнут — катушка дает пробой в витке». Органичность дирижабля оказывается связанной с идеей полета как результата духовного усилия. Магическая линия тянется параллельно инженерной.
Пусть неживые, каменные «рельефы, истуканы, плиты, алтари» «работают локтями», воюя друг с другом, пытаясь подчинить мир, заключая сами себя в защитную ограду. А над ними — жизнь дирижабля.
«Бумага не для букв, пишите на камнях». Для неживых записей и расчетов камень подойдет лучше. А бумага — для полета. Первый воздушный шар братьев Монгольфье был сделан из бумаги.
И еще бумага — для поэзии, может быть.
Дирижабль — парадоксальность летающей пустоты. (У Парщикова тема корабля, балансирующего между отсутствием и присутствием и в то же время несущего, есть в стихотворении «Минус-корабль».) Поэт оформляет воздух своей речью и делает его летящим.
«Не раз я замечал…» — это уже голос современного поэта, для которого предметом воспоминаний становится не дирижабль, а его изобретатель. Странный, смотрящий в небо, гуляющий по воздуху («из города к утру он возвращался на воздушном шаре» — может быть, это метафора, может быть — полет воздухоплавателя-любителя).
Верность делу конструкторов и пилотов порой поражает. Один американский офицер уцелел в катастрофе дирижабля «Шенандоа» (1925 год), в которой погибло около половины экипажа. После этого он летал на другом гигантском американском дирижабле — «Акрон», который погиб во время шторма над Атлантикой в 1935 году; этот офицер оказался одним из трех спасшихся из 76, бывших на борту.
Казалось бы, для человека этого более чем достаточно. Но нет, он стал командиром еще одного дирижабля «Мекон», погибшего в 1938 году. В очередной катастрофе, к счастью, удалось спасти почти всех, в том числе и командира. Похоже, не прекрати тогда Америка строительства дирижаблей, он полетел бы и на четвертом…
Постаревшие на полвека энтузиасты способствовали возвращению дирижабля своими деньгами и опытом.
Чем является верность прежнему и, казалось бы, безнадежному делу? Тюрьмой? Каркас разрушенного дирижабля — как сетка концлагеря? «Полевые тюрьмы, сварганенные наскоро в степи / из ржавой рабицы».
(Что хотел восстановить изобретатель дирижабля в стихотворении Парщикова? Органичность полета или грандиозность империи?) Но изобретатель продолжает чертить, и травы склоняются перед ним. Дирижабль возвращается, и поклонник старого оказывается предтечей нового.
«По Иоанну, он позади себя и впереди».
Изобретатель умирает — и исчезает, «присвоен небом», его могила пуста. Его дело продолжает современный поэт, для которого дирижабль — не только пример взаимопроницаемости техники и природы, но и пример воскрешения.
«В других мирах, / где галереи тихих дирижаблей, еще не сшитых по краям». Дирижабли здесь кажутся душами, ожидающими воплощения. Есть в мире «планерная нега» свободного, безмоторного полета.
Малое становится огромным («ландшафт на клеточной мембране», причем обнаруживается он благодаря микроскопу — снова единство техники и природы).
Телефон можно отключить, потому что сквозь плющ-забвение говорит сова-мудрость, для которой нет разделения природы и техники, никакое прошлое не окончательно, никакое забвение не безвозвратно, и смерти, строго говоря, нет.
Полеты и метафоричность стихотворения Парщикова заставляют вспомнить «Стихи о неизвестном солдате» Мандельштама, но динамика текста Парщикова, спокойно-повествовательное течение натурфилософской поэмы, отличается от Мандельштама примерно так же, как полет дирижабля от поле-та самолета, света «размолотых в луч скоростей». Может быть, это «переписывание» Мандельштама с экологических позиций? Интересно само возвращение к традиции натурфилософской поэзии, стремящейся литературными средствами решить проблемы не только личности, но и цивилизации (взаимоотношение природы и техники — типичная цивилизационная проблема).
Парщиков осознает технику как добавляющую миру богатство, а вовсе не как отнимающую от него что-либо, как делающую прошлое, настоящее и будущее подвижным, многовариантным. Дирижабль «по Парщикову» не окаменевший, он сыпучий, то есть подвижный и множественный.
Стихотворение о нем так же сыпуче и позволяет обнаружить много других линий. Например, антифеминистскую — или, быть может, антигламурную. Противники дирижабля — женщины.
Кринолины, «велосипедистки с йодистым загаром» — это по их мнению, дирижабль безнадежно окаменел.
На кладбище Жуковского/Грея присутствуют «пахари» (пусть стилизованные). На кладбище Парщикова являются изобретатель и авиатор (чье тело при падении с высоты оставило отпечаток в земле). Это — современные пахари.
Мертвый летчик — прочная и прямая связь неба и земли. Могила изобретателя пуста, отпечатки тел заполнились водой, современное кладбище — не земля, а вода и воздух, подвижные стихии.
Профессор аэродинамики, прозванный отцом русской авиации, отличается от В.А. Жуковского лишь инициалами — Н.Е.
Источник: http://magazines.russ.ru/nlo/2005/76/ul16.html
Гибель дирижабля Диксмюде. Михаил Зенкевич — Поэзия . Проза
— Лейтенант Плессис де Гренадан, Из Парижа приказ по радио дан: Все меры принять немедленно надо, Чтобы «Диксмюде» в новый рейс К берегам Алжира отбыл скорей. — Мой адмирал, мы рискнули уже. Поверьте, нам было нелегко. Кровь лилась из ноздрей и ушей, Газом высот отравлялись легкие.
Над облаками вися в купоросной мгле, Убаюканы качкою смерти, Больные, ни пить, ни есть не могли. Пятеро суток курс держа, Восемь тысяч километров Без спуска покрыл дирижабль. Мой адмирал, я уже доносил: Нельзя требовать свыше сил. — Лейтенант, вами дан урок не один Бошам, как используют их цеппелин. Я уверен — стихиям наперекор Вы опять поставите новый рекорд.
— Адмирал, о буре в ближайшие дни Из Алжира сведенья даны. Над морем ночью вдали от баз В такой ураган мы попали раз. Порвалась связь, не работало радио, Электрический свет погасили динамо. Барабанили тучи шрапнелью града, И снаряды молний рвались под нами.
Кашалотом в облачный бурун Мчался «Диксмюде» ночь целую, Боясь, что молнийный гарпун Врежется взрывом в целлулоид. Адмирал, в середине декабря Дирижабль погубит такая буря. — Лейтенант, на новый год уже В палату депутатов внесен бюджет. Для шести дирижаблей «Societe Anonyme De Navigation Aerienne» испрошен кредит.
Рекорд ваш лишний не повредит, Для шести ведь можно рискнуть одним… И, слегка побледнев, лейтенант умолк: — Адмирал, команда выполнит долг. Улетели, а в ночь налетел ураган, И вернуться приказ по радио дан.
Слишком поздно! Пропал дирижабль без следа, Умоляя по молнийному излому Безмолвно: «Диксмюде» всем судам… На помощь… на помощь… на помощь… После бури декабрьская теплынь.
Из пятидесяти двух командир один В сеть рыбаков мертвецом доплыл С донесением, что погиб цеппелин: Стрелками вставших часов два слова Рапортовал: половина второго! С берегов Сицилии в этот час Ночью был виден на небе взрыв, Метеор огромный, тучи разрыв, Разорван надвое, в море исчез. Но на крейсере, как на лафете, в Тулон Увозимый, в лентах, в цветах утопая, Лейтенант Гренадан, видел ли он, В гробу металлическом запаян: Как вдали, на полночь курс держа, Целлулоидной оболочкой на солнце горя, На закате облачный дирижабль
Выплыл из огненного ангара.
1924
С предложениями пишите.Контакты.
Михаил Зенкевич
Главная
Поэзия XX века
Русская поэзия
Главная
Click here
.
Источник: https://besedinpawel.ru/gibel-dirizhablya-diksmyude-mihail-zenkevich/
Дмитрий Алексеев, Павел Новокшонов – По следам “таинственных путешествий”
Если самолет упал на глубину 10-15 метров, то лед и течения не могли бы его сдвинуть. На меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а, весной его вынесло бы в океан и там разбило. Отдельные части могли оказаться на берегу.
Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер.
К сожалению, было уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю”.
Доктор Келлемс мечтал летом следующего 1939 года вновь отправиться в высокие широты и разрешить загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили все планы: началась вторая мировая война. На многие десятилетия тайна гибели Н-209 выпала из поля зрения полярных историков и исследователей…
В 1937-1938 годах поиски Н-209 велись лишь в отдельных районах Арктики и не столь оперативно, как того требовала обстановка. И причиной тому были плохие погодные условия, несовершенство авиационной и спасательной техники тех лет.
К настоящему времени наши знания о высоких широтах расширились: познаны закономерности движения дрейфующих льдов, изучены пути радиоволн и многие капризы полярной погоды.
Эти достижения и дали толчок к новым попыткам заглянуть в события далекого прошлого, реконструировать последние часы полета Н-209 на новом фактологическом и научном уровне.
Гипотезы, о которых мы рассказали, появились в последнее десятилетие. Три версии, три попытки проследить до конца таинственное исчезновение Леваневского и его товарищей. Какую из этих версий можно считать наиболее вероятной?
Мы намеренно остановились так подробно на загадочном во всех отношениях происшествии возле острова Тэтис и экспедиции Келлемса, чтобы читатели смогли сами убедиться, насколько достоверно предположение о гибели самолета именно возле побережья Аляски.
С момента исчезновения Н-209 и до появления таинственного предмета прошло, как мы знаем, два дня. Срок достаточно большой, чтобы, во-первых, усомниться в правильности версии Келлемса, а во-вторых, считать, что эскимосы слышали всего-навсего шум моторов одного из поисковых самолетов.
Келлемс полагал, в частности, что 13 августа Леваневский сделал промежуточную посадку где-то в центре Арктики для ремонта отказавшего мотора. Событие почти невероятное: приземление Н-209 с колесным шасси на торосистые льды наверняка закончилось бы серьезной аварией.
О взлете после такой жесткой посадки уже не могло быть и речи.
Наибольший интерес, с точки зрения авторов, представляет исследование радиофизика Куперова.
И самый важный, пожалуй, вывод, вытекающий из его работы, – после отказа мотора и прекращения радиосвязи Н-209 некоторое время, может быть несколько часов, находился в воздухе.
А вот район возможной посадки самолета, определенный Куперовым из условий радиосвязи 12-13 августа 1937 года, еще нуждается в уточнении: не все радиограммы, принятые в первые дни после исчезновения самолета, могли передаваться с его борта.
В конце концов Леваневскому все же пришлось посадить самолет на лед. И скорее всего не на дрейфующий ледяной остров: вероятность встречи с ним была все-таки очень незначительной.
Если события развивались именно так, то остается мало надежд обнаружить когда-либо след Н-209 и его экипажа.
И все же хочется верить, что будет прочитана последняя страница истории, уже столько лет волнующая полярников, авиаторов, географов, всех, кто помнит и знает эпоху первых героических трансарктических перелетов.
Наступал яркий, солнечный день. Море катило ласковые волны, и прямо по курсу разворачивалось побережье Сицилии.
В Палермо была стоянка нашего судна. Один из авторов, воспользовавшись случаем, решил узнать подробнее о катастрофе дирижабля, происшедшей когда-то давно у берегов Сицилии. Но никто из горожан, к кому бы он ни обращался, ничего не знал; лишь участливо выслушивали и советовали спросить у рыбаков.
Назавтра – прямо к рыбакам. Они тут по соседству с нашим кораблем разбирают сети после ночного лова.
– Синьор хочет купить рыбы? Ах нет! Поговорить? С удовольствием. Увы, не помним. Минуточку! Старики будто бы рассказывали, но, увы, их уже нет. Сочувствуем, синьор. А что, там были родственники? Нет?! Странно, а тогда почему синьора это так интересует? Но французский флот стоял на Корсике и в Тулоне. Может быть, там помнят?..
Рыбаки огорченно качали головами.
По стечению обстоятельств из Палермо наш курс лежит в Аяччо, административный центр Корсики. Расспрашиваем и там, но с тем же результатом, как и на Сицилии. Про Наполеона – пожалуйства! Любой мальчишка расскажет, мсье, не хуже академика. И про бутылку с запиской?! О-ля-ля! Морская почта! Хотите купить? Проведем мигом. Есть такая лавочка с морскими диковинками.
Да, время сделало свое. Помнится день вчерашний, позавчерашний. Месяцы, годы уже гасят детали. А тут – полустолетие, к тому же вместившее столько событий!
И лишь старый рыбак – корсиканец, служивший когда-то на военно-морской базе в Тулоне, сказал, что он кое-что смутно припоминает, а в Тулоне, конечно, свидетели найдутся. И если мсье пожелает добраться до Тулона, лучше воспользоваться самолетом компании “Эр Франс”, сорок минут полета…
Мсье, конечно, желал. Но срок, отпущенный капитаном, истек, и пришлось вернуться на корабль.
Плавание закончилось. Нахлынули другие дела. Интерес к давнему происшествию как-то погас.
Спустя некоторое время в руки попали любопытные документы. Потянулась ниточка, и началась работа в архивах, библиотеках. Всплывали новые факты, и постепенно стали вырисовываться контуры этой действительно загадочной истории.
…Встречный ветер гуляет по гондоле, ворошит штурманские карты. Командир справа у открытого иллюминатора. Над головой, уходя далеко назад, нависает огромный сигарообразный корпус дирижабля. В лучах зимнего солнца винты двигателей описывают блестящие круги. Позади командирской гондолы – вторая, пассажирская.
Праздным пассажирам, как водится, делать нечего, они мешают командиру. А командир, в общем-то деликатно, ограничивает их интерес к командирской гондоле. Она тесна. Здесь установлен один из двигателей дирижабля. Громоздкая радиотелеграфная аппаратура. Штурманский стол. Рулевое управление.
Все как на настоящем корабле.
– Скоро прибываем? – обращается к командиру один из пассажиров.
– Да, господин капитан первого ранга, – сдержанно отвечает Дюплесси. – Я полагаю не позже семнадцати часов.
Именитые пассажиры ежатся от холода, но Дюплесси окна не закрывает, слегка улыбается, застегивает на все пуговицы куртку, шинель, подключает провод электрического отопления к розетке. По вертикальной лестнице пассажиры поднимаются в корпус дирижабля и возвращаются в свою гондолу.
Дюплесси облегченно вздыхает. Плотнее прикрывает дверь. “Диксмюде” уже практически завершил свой двухсуточный рейд в глубь Сахары. Через несколько часов их встретят на базе в Бараки, близ Алжира, а там уже и знакомая трасса до Тулона. Смущает облачность, надвигающаяся с северо-запада. Не походит она на ненастье.
– Ветер по курсу усиливается, – докладывает штурман. И, помолчав, добавляет: – Получена телеграмма: нас готовы принять в Колон-Бешаре, возле марокканской границы.
Дюплесси медлит. Еще раз высовывается из окна, оглядывает дирижабль. До Алжира всего 200 километров. Три-четыре часа полета.
Нет, Бурдье, курс прежний. Прибавить обороты. Сообщите наши координаты.
Штурман приходит в радиорубку, передает записку вахтенному радисту. “Положение на 13 часов: 20 километров восточнее Бу-Саада. Запрашиваю пеленг каждые четыре часа. Курс северо-запад. Скорость небольшая. Горючего приблизительно на три дня…”
И все же вечером “Диксмюде” круто изменил курс. Сильный встречный ветер резко снизил скорость. Порой казалось: несмотря на то что винты бешено молотили воздух, дирижабль стоял на месте. Дюплесси уведомил Алжир, что попытается вернуться в Тунис. Уйти от надвигающейся бури. Ее дыхание уже ощущалось, “играл” под ветром корпус.
Обороты двигателей были значительно уменьшены. Командир экономил горючее, которого оставалось немного. По-видимому, это был дрейф носом против ветра.
Дирижабль медленно отступал на восток от бури, сохраняя за собой “жизненное” пространство. Радиограмма с борта в 19 часов 15 минут сообщала: “Скорость – 20 километров в час, курс – восток, координаты- 100 километров юго-западнее Бискры”.
Это последние достоверные координаты. Радиограммы той ночи не несут оттенка тревоги.
Источник: https://profilib.org/chtenie/35010/dmitriy-alekseev-po-sledam-tainstvennykh-puteshestviy-32.php
Катастрофа «Гинденбурга» и других гигантских дирижаблей
В Первой мировой войне дирижабли широко использовались воюющими сторонами (главным образом Германией) как тяжёлые бомбардировщики и воздушные разведчики. В то время самолёты ещё не могли подниматься на значительную высоту и нести большую бомбовую нагрузку. Эти задачи выполнялись дирижаблями.
Боевое применение показало как достоинства, так и недостатки дирижаблей.
Они оказались совершенно неэффективными для боевых действий днём, так как, благодаря своим огромным размерам и тихоходности, становились лёгкой мишенью для появившейся тогда зенитной артиллерии.
Дирижабли совсем не могли вести воздушный бой с маневренными истребителями. Поэтому их боевое использование свелось в итоге главным образом к ночным бомбардировкам, разведке, а также к борьбе с подводными лодками.
При этом устойчивость дирижаблей к погодным условиям была не хуже, а скорость – не ниже, чем у тогдашних самолётов-«этажерок».
Наступивший в 1918 году мир, казалось, открывал дирижаблям широкие возможности применения на гражданском поприще. В качестве воздушного транспортного средства они были намного эффективнее самолётов.
Дирижабли могли лететь без дозаправки больше суток, пересекая континенты и океаны, перевозя на огромные расстояния десятки пассажиров и тонн грузов.
После окончания Первой мировой войны страны-победительницы, используя немецкие трофейные машины и разработки, начали строить большие дирижабли. Однако довольно скоро многие из них постигла катастрофа.
Крушения у французов и англичан
21 декабря 1923 года над Средиземным морем пропал французский дирижабль «Диксмюде» (репарационный немецкий L-72), на борту которого находились 49 членов экипажа и пассажиров (среди которых были высокопоставленные военные). Комиссия, расследовавшая инцидент, пришла к заключению, что причиной катастрофы стал удар молнии во время бури, бушевавшей тогда над Северной Африкой и Сицилийским проливом.
Большие дирижабли продолжали строиться. В 1929 году в Англии поднялись в воздух гигантские дирижабли R100 и R101. Последний был самым большим на тот момент воздушным кораблём в мире. Его длина составляла 237 метров, а объём гондолы – 156 тысяч кубических метров. 4 октября 1930 года R101 отправился в свой первый и последний пассажирский рейс.
Все писавшие впоследствии про его гибель, единодушно отмечали, что дирижабль не был протестирован в сложных условиях. Кроме того, англичане не смогли подобрать нормальный материал для обшивки корпуса. Но на скорейшем рейсе настаивало министерство авиации, которому не терпелось продемонстрировать воздушную мощь Британии. Маршрут полёта пролегал в Индию с одной дозаправкой в Египте.
Уже вскоре после взлёта отказал один из пяти моторов. Затем дирижабль попал в дождь, и его тканевая обшивка сразу отяжелела, по расчётам, на три тонны.
R101 не мог подняться выше 200 метров, а лететь ему предстояло над местностью большей высоты. В ночь на 5 октября R101 врезался в землю в районе городка Бове на севере Франции, взорвался и сгорел.
Из 54 членов экипажа и пассажиров погибли 48.
Как полагают, причиной крушения стала аэродинамическая неустойчивость дирижабля в условиях перегруженности. Образовался сильный крен воздушного корабля на нос.
В какой-то момент дирижабль «чиркнул» носом по возвышению на поверхности почвы (возможно, по зданию или по дереву), в оболочке возникла утечка водорода, и от его соединения с кислородом произошёл взрыв.
Англичане были так встревожены этой катастрофой, что тут же законсервировали недавно поднявшийся в воздух аналогичный (чуть меньших размеров) дирижабль R100.
Крушения в США
Американцы считали, что им подобные опасности не грозят – ведь они заполняли свои воздушные корабли инертным гелием. В то время США обладали практически мировой монополией на производство гелия в промышленных масштабах и наложили эмбарго на его экспорт, как важного стратегического материала, в любую страну.
8 августа 1931 года был поднят в воздух супердирижабль «Экрон» ВМС США. В отличие от своих собратьев в других странах он строился сразу как специализированное военное судно. «Экрон» предназначался для дальней морской разведки, а также нёс на борту до пяти истребителей-разведчиков. «Экрон» побил рекорд размеров среди воздушных судов: длина – 239 метров, объём – 184 тысячи кубометров.
Уже в ходе его эксплуатации с ним произошли две аварии, к счастью, не приведшие к жертвам. Но в ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Экрон» попал в бурю, которая оказалась для него роковой.
Из-за сброса балласта была нарушена центровка, дирижабль задел по воде хвостовым оперением, которое тут же отвалилось, вслед за чем разрушился на части.
Находившиеся поблизости немецкие моряки подобрали четверых членов экипажа (один из них вскоре умер), 73 пропали без вести.
Несмотря на катастрофу «Экрона», в том же 1933 году США ввели в строй дирижабль такого же класса «Мейкон». Его катастрофа произошла уже 2 февраля 1935 года по аналогичной причине. Правда, на этот раз из 85 человек экипажа погибли только двое.
Катастрофа «Гинденбурга»
Германия, которой было запрещено иметь военно-воздушный флот, первой оценила значение дирижаблей как межконтинентального пассажирского транспорта. В 1928 году начал полёты «Граф Цеппелин» (длина 237 метров, объём 105 тысяч кубометров). В 1929 году на нём был совершён первый в мире кругосветный перелёт всего с тремя дозаправками.
В 1936 году начал регулярные рейсы через Атлантику «Гинденбург», до сих пор остающийся самым большим воздушным судном в истории.
Гигант длиною 245 метров и объёмом 195 тысяч кубических метров брал на борт до 72 пассажиров в каютах трёх классов и перевозил их из Европы в Нью-Йорк (или обратно) менее чем за трое суток. Он совершил более шестидесяти успешных рейсов.
Однако 6 апреля 1937 года этот символ воздушной мощи Третьего рейха внезапно загорелся, завершая очередной полёт, у причальной мачты на аэродроме Лейкхерст в Нью-Джерси. Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 36.
Диверсии самолётостроителей?
Гигантские дирижабли имели много недостатков: они, будучи легче воздуха, были неустойчивы к сильным ветрам, легко теряя при этом управляемость; их громоздкая конструкция была тяжела в техобслуживании.
Но эти «детские болезни», как считает большинство специалистов, могли быть со временем преодолены, а главное – тогдашние самолёты не имели в этом плане преимуществ перед дирижаблями.
Использование гелия в качестве наполнителя снизило бы и пожароопасность этих лайнеров.
Версия о том, что диверсия стала причиной гибели «Гинденбурга», была обыграна в ряде фильмов и публикаций.
Мотивом, как предполагают, кроме политики (стремления нанести удар по престижу Третьего рейха), могла послужить конкуренция самолётостроительных компаний с дирижаблестроительными.
Это относится не только к данной аварии, но и ко всем аналогичным. На момент отказа от дирижаблей, как перспективного воздушного транспорта, они оставались несравненно экономичнее самолётов.
Ярослав Бутаков
Источник: https://salik.biz/articles/46470-katastrofa-gindenburga-i-drugih-gigantskih-dirizhablei.html
Книга По следам «таинственных путешествий». Автор – Алексеев Дмитрий Анатольевич. Содержание – Гибель дирижабля «Диксмюде»
Советские пилоты, возможно, сбросили много драгоценного бензина, чтобы сделать посадку безопасной. На льду они провели три дня. Занимались тем, что ремонтировали моторы. Наверное, что-то случилось и с их рацией, которая, возможно, пострадала при посадке. На трех, а может быть и на четырех, моторах они взлетели и взяли курс по компасу в направлении Аляски.
Самолет попал в сильный восточный ветер, который дул 15 августа. Пилоты увидели темный силуэт острова Спай. Они стали снижаться над островом Тэтис, но слишком поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть.
Пилоты постарались выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай. Но не достигли его. Примерно на полпути с самолетом еще что-то случилось. Возможно, отказал еще один мотор.
А может быть, кончился бензин, как у Вилли Поста…
Эскимос Фостер видел сильный всплеск: большой самолет упал в штормовой океан и быстро опустился на дно. Все члены экипажа сразу же погибли. Севший на воду самолет может продержаться на поверхности не более пяти минут.
Если самолет упал на глубину 10—15 метров, то лед и течения не могли бы его сдвинуть. На меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а, весной его вынесло бы в океан и там разбило. Отдельные части могли оказаться на берегу.
Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер.
К сожалению, было уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю».
Доктор Келлемс мечтал летом следующего 1939 года вновь отправиться в высокие широты и разрешить загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили все планы: началась вторая мировая война. На многие десятилетия тайна гибели Н-209 выпала из поля зрения полярных историков и исследователей…
В 1937—1938 годах поиски Н-209 велись лишь в отдельных районах Арктики и не столь оперативно, как того требовала обстановка. И причиной тому были плохие погодные условия, несовершенство авиационной и спасательной техники тех лет.
К настоящему времени наши знания о высоких широтах расширились: познаны закономерности движения дрейфующих льдов, изучены пути радиоволн и многие капризы полярной погоды.
Эти достижения и дали толчок к новым попыткам заглянуть в события далекого прошлого, реконструировать последние часы полета Н-209 на новом фактологическом и научном уровне.
Гипотезы, о которых мы рассказали, появились в последнее десятилетие. Три версии, три попытки проследить до конца таинственное исчезновение Леваневского и его товарищей. Какую из этих версий можно считать наиболее вероятной?
Мы намеренно остановились так подробно на загадочном во всех отношениях происшествии возле острова Тэтис и экспедиции Келлемса, чтобы читатели смогли сами убедиться, насколько достоверно предположение о гибели самолета именно возле побережья Аляски.
С момента исчезновения Н-209 и до появления таинственного предмета прошло, как мы знаем, два дня. Срок достаточно большой, чтобы, во-первых, усомниться в правильности версии Келлемса, а во-вторых, считать, что эскимосы слышали всего-навсего шум моторов одного из поисковых самолетов.
Келлемс полагал, в частности, что 13 августа Леваневский сделал промежуточную посадку где-то в центре Арктики для ремонта отказавшего мотора. Событие почти невероятное: приземление Н-209 с колесным шасси на торосистые льды наверняка закончилось бы серьезной аварией.
О взлете после такой жесткой посадки уже не могло быть и речи.
Наибольший интерес, с точки зрения авторов, представляет исследование радиофизика Куперова.
И самый важный, пожалуй, вывод, вытекающий из его работы, — после отказа мотора и прекращения радиосвязи Н-209 некоторое время, может быть несколько часов, находился в воздухе.
А вот район возможной посадки самолета, определенный Куперовым из условий радиосвязи 12—13 августа 1937 года, еще нуждается в уточнении: не все радиограммы, принятые в первые дни после исчезновения самолета, могли передаваться с его борта.
В конце концов Леваневскому все же пришлось посадить самолет на лед. И скорее всего не на дрейфующий ледяной остров: вероятность встречи с ним была все-таки очень незначительной.
Если события развивались именно так, то остается мало надежд обнаружить когда-либо след Н-209 и его экипажа.
И все же хочется верить, что будет прочитана последняя страница истории, уже столько лет волнующая полярников, авиаторов, географов, всех, кто помнит и знает эпоху первых героических трансарктических перелетов.
Гибель дирижабля «Диксмюде»
Для исследователя приключение — не более как следствие скверной плановой разработки, приведшей его к тяжелым испытаниям. В другом случае приключение для него — неприятное доказательство той истины, что ни одному человеку не дано предвидеть все случайности будущего.
Руаль Амундсен
Наступал яркий, солнечный день. Море катило ласковые волны, и прямо по курсу разворачивалось побережье Сицилии.
В Палермо была стоянка нашего судна. Один из авторов, воспользовавшись случаем, решил узнать подробнее о катастрофе дирижабля, происшедшей когда-то давно у берегов Сицилии. Но никто из горожан, к кому бы он ни обращался, ничего не знал; лишь участливо выслушивали и советовали спросить у рыбаков.
Назавтра — прямо к рыбакам. Они тут по соседству с нашим кораблем разбирают сети после ночного лова.
— Синьор хочет купить рыбы? Ах нет! Поговорить? С удовольствием. Увы, не помним. Минуточку! Старики будто бы рассказывали, но, увы, их уже нет. Сочувствуем, синьор. А что, там были родственники? Нет?! Странно, а тогда почему синьора это так интересует? Но французский флот стоял на Корсике и в Тулоне. Может быть, там помнят?..
Рыбаки огорченно качали головами.
По стечению обстоятельств из Палермо наш курс лежит в Аяччо, административный центр Корсики. Расспрашиваем и там, но с тем же результатом, как и на Сицилии. Про Наполеона — пожалуйства! Любой мальчишка расскажет, мсье, не хуже академика. И про бутылку с запиской?! О-ля-ля! Морская почта! Хотите купить? Проведем мигом. Есть такая лавочка с морскими диковинками.
Да, время сделало свое. Помнится день вчерашний, позавчерашний. Месяцы, годы уже гасят детали. А тут — полустолетие, к тому же вместившее столько событий!
И лишь старый рыбак — корсиканец, служивший когда-то на военно-морской базе в Тулоне, сказал, что он кое-что смутно припоминает, а в Тулоне, конечно, свидетели найдутся. И если мсье пожелает добраться до Тулона, лучше воспользоваться самолетом компании «Эр Франс», сорок минут полета…
Мсье, конечно, желал. Но срок, отпущенный капитаном, истек, и пришлось вернуться на корабль.
Плавание закончилось. Нахлынули другие дела. Интерес к давнему происшествию как-то погас.
Спустя некоторое время в руки попали любопытные документы. Потянулась ниточка, и началась работа в архивах, библиотеках. Всплывали новые факты, и постепенно стали вырисовываться контуры этой действительно загадочной истории.
…Встречный ветер гуляет по гондоле, ворошит штурманские карты. Командир справа у открытого иллюминатора. Над головой, уходя далеко назад, нависает огромный сигарообразный корпус дирижабля. В лучах зимнего солнца винты двигателей описывают блестящие круги. Позади командирской гондолы — вторая, пассажирская.
Праздным пассажирам, как водится, делать нечего, они мешают командиру. А командир, в общем-то деликатно, ограничивает их интерес к командирской гондоле. Она тесна. Здесь установлен один из двигателей дирижабля. Громоздкая радиотелеграфная аппаратура. Штурманский стол. Рулевое управление.
Все как на настоящем корабле.
— Скоро прибываем? — обращается к командиру один из пассажиров.
— Да, господин капитан первого ранга, — сдержанно отвечает Дюплесси. — Я полагаю не позже семнадцати часов.
Источник: https://www.booklot.ru/authors/52394-alekseev-dmitriy-anatolevich/book/po-sledam-tainstvennyih-puteshestviy/content/3960287-gibel-dirijablya-diksmyude/
Анташкевич Евгений Михайлович – Харбин, Страница 42, Читать книги онлайн
Адельберг и Мария слушали Тельнова, тот продолжал:
– Приказ Верховного вывести войска на центральную площадь в Перми начинался со слов, я их помню наизусть: «По случаю вручения патриархом Всея Руси Тихоном иконы святителя Николая Верховному правителю России Колчаку…» Утром на Соборной площади было много народу, пришли именитые горожане, обыватели, стояли войска, кавалерия и пехота, все ожидали выхода патриарха и Верховного. Площадь была накрыта, как саваном, морозным туманом. Солнце, знаете ли, позднее, зимнее, ещё только розовело, как сейчас это вижу – край неба над крышами домов, и пробивалось эдакими лучами, косыми, между главками собора…
Кузьма Ильич рассказывал, глядя в тёмный угол между стенами и потолком, и водил руками:
– Над людьми и лошадьми пар поднимается и оседает белой пылью на воротники, шапки, платки шерстяные – вот как у Марии! Тишина стояла! Только и было слышно позвякивание сбруи конской и дыхание обожжённых морозом носов, мокрых…
Кузьма Ильич хихикнул, а слушавшая его в остолбенении Мария перекрестилась.
– Со стороны казалось, что вся площадь с окружающими её домами, собором, людьми и всем, что движется, знаете ли, и не движется, залита прозрачной, холодной, застывшей массой, в которой, кроме поднимающегося пара, всё затихло и замерло.
И колокол ударил… – Тельнов говорил. – С первым ударом раскрытый вход собора как бы всосал, знаете ли, воздух внимания всех находившихся на площади, и гул… её накрыл… – Он помолчал.
– А помните, Александр Петрович, как на ступеньки собора вышли святейший и Александр Васильевич и как вынесли икону?
– Увы, Илья Кузьмич…
– Кузьма Ильич, с вашего позволения…
– Виноват, Кузьма Ильич, но меня тогда в Перми не было.
Когда Тельнов наконец умолк, Марья тихо охнула, прикрыла ладонью рот и перекрестилась на его иконки.
– Я потом его переписал, это письмо, – без всякого перехода продолжал Кузьма Ильич, разглаживая на столе листок. – Взял две доски, размером с оригинал, поставил их на клинья и маслом переписал святителя таким, каким он был на фотографическом снимке.
Александр Васильевич, когда увидел, даже похвалил меня за хорошее письмо. Я, правда, хотел восстановить и левую руку с крестом.
Я и сейчас хорошо помню эту икону и на Никольской башне, и в доме Верховного, жил-то рядом… Сама икона, то есть фотография, в кабинете была у него…
Марья снова с удивлением посмотрела на Адельберга, тот покачал ей головой: мол, не перебивай, но Тельнов надолго замолчал. Видно было, что он сильно переживает всё то, что ему пришлось вспомнить, возвращение в прошлое давалось ему тяжело, он замолкал, потом начинал заикаться и опять замолкал, пытаясь привести в порядок мысли и дыхание.
Адельберг слушал Кузьму Ильича и много вспоминал сам, но некоторые подробности вызывали у него удивление и сомнение.
Ему приходилось подолгу отсутствовать, уезжать к местам боевых действий, проводить явки с агентурой вдалеке от штабов, но он был в курсе событий, происходивших в Ставке Верховного; поэтому он не мог не знать о приезде патриарха; фамилия ротмистра Князева мелькала, но в Ставке в качестве адъютанта Верховного он, по крайней мере на его памяти, так и не появился.
Адельбергу, когда он слушал Тельнова, иногда казалось, что он даже видит всё то, что описывает телеграфист, очень зримо, и у него складывалось такое впечатление, что он сам был свидетелем происходивших в рассказе Тельнова событий, но на самом деле многого из того, что тот рассказывал, в действительности не было.
Он посмотрел на старика. Тот сидел у стола боком к подслеповатому окошку, в контрастном свете, от этого его лоб казался совсем белым, а под глазами залегли глубокие чёрные впадины и морщины, и спина сливалась с чернотою угла.
– А вы?.. Когда вы расстались с адмиралом?
Тельнов вздрогнул:
– Я-то? В Нижнеудинске, когда его взяли под охрану чехи, разогнали конвой и передали этому, Чудновскому.
– А дальше?
– А дальше? А что дальше? Дальше я остался на станции, потом подошёл Молчанов с воткинцами, я был придан штабу Войцеховского, опять телеграфистом, только без телеграфа, вот и всё «дальше»!
– Но как-то же вы, Кузьма Ильич, попали сюда, в Благовещенск.
– А-а! Ну это известно – как! Дальше мы подошли к Иркутску и были готовы наступать, потом пришла телеграмма от чехов, что этого делать не следует, потом стало известно, что Верховного расстреляли, потом мы обошли Иркутск и вышли на Ангару…
– Вы тоже переходили через Байкал?
– А как иначе? В авангарде, в составе Боткинской дивизии. Я ехал в санях рядом с гробом Владимира Оскаровича.
«Господи! Если верить Михаилу, мы ехали рядом, и Тельнов меня не узнал!»
– А кто сопровождал гроб?
– Вырыпаев Василий Осипович. Совсем больной. Переболел сыпным, брюшным и возвратным, почти совсем ослеп. Мои сани несколько раз уносило ветром, лошади на ногах не держались, раз в трещину попали… Однако же дошли, как видите.
– А подробнее!
– А что подробнее?
– Как перевозили Владимира Оскаровича?
– Вы имеете в виду гроб?
– Да!
– Как вам сказать! Тяжело перевозили! Их конь упал, скользко было, и не могли поднять. Подъехал к ним детина, чёрный такой, заросший, весь в бороду ушёл, подпряг к ним своего сибирячка, махонького, думали, не утянет. Ничего, взялся, и бодренько так, как ломовая лошадь… Так до Мысовой, знаете ли, и докатил.
– А как его звали?
– Коня?
– Да нет! Детину!
– Не знаю, не до того мне было…
– А дальше?
– А дальше Мысовая, на том берегу Байкала, потом Чита, там хоть передохнули и отъелись… – Тельнов помолчал. – Никогда не забуду, как выкапывали генерала Каппеля из могилы… – Он поднял глаза на Марию.
– Крестись, Марьюшка, крестись! Его глубоко похоронили, в мерзлоту, а как открыли гроб, так он весь как посеребрённый лежит, в инее, и целёхонький совсем… Потом, в конце октября, когда красные надавили, попал в засаду, когда наш бронепоезд расстреляли, отстал от своих, оказался в тылу красных, назад пробиться не смог, и погнала меня судьба на восток. Вот так я здесь и оказался, уже полгода…
Источник: https://romanbook.ru/book/8378514/?page=42
Алексеев Дмитрий Анатольевич – По следам «таинственных путешествий»
Это разговор о стороне дела, связанной с техникой и полетом. Ну а кто же сами участники экспедиции с точки зрения просто человеческой?
Бэрд — ему уже под сорок — натура сложная. Не мятущийся порывистый юноша. И полет на полюс для него не авантюра или увеселительная прогулка. Замысел вынашивал много лет. Имел и хорошую практику аэронавигации в арктических условиях.
И скажем, сломайся этот злосчастный секстант не на обратном пути, а в самом начале полета, пока не исчезли с горизонта видимые ориентиры гористого Шпицбергена, — были и такие предположения у скептиков, — как повел бы себя Бэрд? Думается, смоделировать поведение опытного командира нетрудно. Конечно, вернулся бы. Лететь вперед бессмысленно. Идти на обман? Отыскать площадку и сесть? Выждать время? Слить горючее? И вернуться, как бы с Северного полюса? Или даже не садиться, а почти полсуток закладывать галсы в виду ориентиров Шпицбергена. Пойти на чистую авантюру!
Но к чему тогда включать в отчет пустяковое повреждение масляного бака? И зачем возвращаться, если и не чуть-чуть раньше времени, то в сроки для полетной техники рекордные? Это тоже пища для сомневающихся.
Недоуменных вопросов возникает немало. Хотя бы точное время прилета в Кингсбей. Наверное, человек, заранее «вычисляющий» обман, уже позаботился бы, чтобы и тут было полное алиби. Самой правдивой выглядит лишь настоящая ложь.
Продуманная. Подготовленная.
Возвращение было радостным, триумфальным, с победой. Никто и не догадался взглянуть на часы. И счастливейшая эта сумятица длилась, как после удалось установить, целых двадцать минут. Назвали два крайних срока — 16.07 — самый ранний и 16.28 — самый поздний. Но вспомним, ведь ставился не рекорд скорости. Время тут выступало фактором второстепенным. Достигли, вернулись, и слава героям!
Национальному комитету, которому представили на анализ полетные документы, можно было соблазниться на лишние минуты для гарантии. Тем более сомнения прессы уже появились.
И комитет в составе Г. Митчела из службы береговой и геодезической съемки, Г. Аверса — главного математика-геодезиста этой службы, А. Бумстеда — главного картографа Национального географического общества подчеркнуто фиксирует время минимальное. Этим отметаются сомнения в какой-либо благожелательной пристрастности.
Комитет тщательно проверил все построения и вычисления Ричарда Бэрда и подтвердил факт достижения Северного полюса.
На этом вопрос с обвинениями Бэрда можно было бы считать исчерпанным. Если не третий «аргумент»…
И тут уж надо вовсе подойти осторожно. Как мог Беннетт ни за что ни про что выдвинуть столь серьезное обвинение, ко всему прочему и на самого себя?
Так почему же возникло оно в книге Монтегю?
На арену нашего исследования выступает еще одна фигура. Норвежец Бернт Бальхен. И о нем тоже надо рассказать с самого начала.
Старт «Жозефины Форд» был трудным. С третьей попытки. Амундсен, наблюдавший за мучениями американцев, выделил им из своей экспедиции расторопного и толкового помощника. У него отличная инженерная подготовка. Его советы оказываются наилучшими: и как починить сломанную лыжу, и о времени старта в полночь, когда подморозит чуть сильнее.
Бальхен восторженно встречает возвращение американцев с полюса. Бэрду все это нравится, и перед отплытием со Шпицбергена он неожиданно приглашает Бальхена в Америку. Прямо сейчас. Без заезда домой. Этим же судном. Будущий адмирал рисует лейтенанту захватывающие перспективы. У кого не закружится голова. А Бальхену всего лишь двадцать шесть лет.
Но вскоре в их отношениях появились как бы первые неясности… Бэрд — на Шпицбергене веселый, обаятельный, рубаха-парень — по возвращении в Штаты становится заметно сдержаннее. И первый укол самолюбию молодого лейтенанта был нанесен, когда его не пригласили на официальные торжества. «Вы не участник экспедиции», — сухо пояснил Бэрд.
Так-то оно, конечно, так, но пригласить следовало. Приглашение еще не значит, что непременно дадут орден. А почему бы не включить в число почетных гостей? Или просто гостей? Пусть в самом конце списка. Обыкновенная любезность.
В общем национальному герою Бэрду не мешало бы немножко быть добрей.
Но — очередное воинское звание. Слава. Сознание силы. Лишь слабый бывает поневоле добр. Сильный чаще не замечает острых углов своего характера. Бэрд — личность магнетическая. Люди к нему тянутся, но внутренне он холоден.
Это и впоследствии будет отмечено не раз. Как, впрочем, и отметят: вот, мол, странность — не раздумывая, бросился в антарктическую воду, когда за борт свалился зазевавшийся матрос. Человеческие характеры сложны.
Трудно их оценивать однозначно.
Итак, были большие торжества. А Бальхена иммиграционные власти даже на берег не выпустили. Он мрачно слонялся по палубе «Шантье». Слушал звуки далеких оркестров.
Тем не менее спустя год Бальхен — участник трансатлантического перелета «Америки» под командованием Бэрда. Беннетт перед этим сломал ногу, и Бэрд назначил норвежца первым пилотом. Но при награждении Бальхен опять обойден. Официальная причина отказа — не гражданин США.
А вот с Беннеттом у Бальхена отношения складывались по-иному. Беннетт хотя и национальный герой, а в душе по-прежнему оставался простым парнем. Да и в звании — унтером. А тут — смущающийся молоденький лейтенант. Хороший летчик. Это Флойду нравится.
И он становится этаким добрым «дядей». Берет над норвежцем незримое житейское шефство. Им чаще приходится быть вместе, нежели с Бэрдом. Шеф занят организационной стороной рекламных полетов, зондирует в высоких кругах почву насчет экспедиции в Антарктику.
Но сближение Беннетта и Бальхена нисколько не говорит о каком-то панибратстве, о той степени доверительности, при которой Беннетт, человек без особых эмоций, вдруг начнет откровенничать с новичком.
Хотя они теперь работают вместе. Испытывают и доставляют покупателям самолеты фирмы «Фоккер». В одной из командировок, как явствует из книги Монтегю, ночью в отеле Беннетт вдруг сказал Бальхену: «…ты знаешь, что Бэрд и я никогда не достигали Северного полюса… Мы летали вперед и назад в продолжение 14 часов».
Источник: https://fanread.ru/book/13490562/?page=27
Загрузка...
